Первый полет самолета с уникальным сверхмощным авиадвигателем для дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов - ПД-35 - запланирован на 2020 год. Согласно графику работ, утвержденному Минпромторгом и согласованному «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК) и «Объединенной двигателестроительной корпорацией» (ОДК), к этому времени самолет-лаборатория должен не просто подняться в воздух, а начать выполнять полноценные исследовательские полеты с новым авиамотором под крылом.

ПД-35, работу по которому ведет конструкторское бюро «Авиадвигатель», станет первым российским авиамотором с тягой 35 т. Для сравнения: у двигателя Д-18Т, установленного на тяжелом транспортном , этот показатель составляет чуть более 23 т.

График работ был согласован в конце лета - начале осени, - рассказал «Известиям» представитель авиастроительной отрасли, участвующий в работах. - Отработка двигателя в воздухе - это самая сложная и длительная часть в программе создания изделия. Поэтому воздушные испытания требуется начать как можно быстрее. К 2020 году помимо самого двигателя также должны быть готовы мотогондола, в которую он будет устанавливаться, пилон для крепления к крылу самолета, а также все необходимые системы, которые соединят ПД-35 с бортовым оборудованием самолета.

Как отметил собеседник «Известий», все работы рассчитаны на десять лет - к 2026 году должен начаться серийный выпуск авиадвигателей.

В ОДК и КБ «Авиадвигатель» «Известиям» не смогли оперативно предоставить комментарий.

Впервые о начале работ по созданию сверхмощного российского авиадвигателя в нынешнем году сообщил генеральный конструктор пермского КБ «Авиадвигатель» Александр Иноземцев. Разработчики оценили создание двигателя в 180 млрд рублей, которые уже выделены из президентского фонда. В первую очередь новый авиамотор планируется устанавливать на перспективный российско-китайский дальнемагистральный широкофюзеляжный пассажирский самолет, меморандум о создании которого был подписан весной 2014 года в ходе визита Владимира Путина в КНР.

Разработка ПД-35 - один из самых амбициозных проектов в российской авиастроительной отрасли. По данным «Известий», помимо предприятий ОДК и ОАК к работам подключены практически все ведущие российские научно-исследовательские центры. В частности, Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов поможет разработчикам с созданием новых материалов. Центральный авиагидродинамический институт проведет исследования, которые позволят выбрать оптимальную форму для мотогондол и пилона. А Институт прикладной механики окажет «Авиадвигателю» помощь в физико-математическом моделировании и исследованиях в области механики.

По словам директора проекта Aviation Explorer Романа Гусарова, поднять ПД-35 в воздух к 2020 году - это крайне амбициозная задача.

Современный двигатель создается в полтора-два раза дольше, чем сам самолет. Конечно, современные методы проектирования позволяют значительно сократить срок работ, но тем не менее даже по самым оптимистичным прогнозам эти работы требуют не менее 5–6 лет, - рассказал Роман Гусаров. - Но в настоящее время в России уже идут испытания двигателя ПД-14, на котором отрабатываются технические решения, в частности, по камерам сгорания и вентиляторам, которые в дальнейшем будут реализованы на ПД-35, ПД-10 и ряде других двигателей. Несомненно, это должно ускорить работы по ПД-35.

В Минпромторге от комментариев воздержались.

Как отметил эксперт, новейший сверхмощный двигатель не создается для конкуренции с иностранными изделиями. Он в первую очередь необходим для решения насущных задач российского авиапрома.

Наивно полагать, что завтра Airbus или Boeing сразу же кинутся покупать ПД-35, - считает Роман Гусаров. - Например, в России есть отличный дальнемагистральный широкофюзеляжный . Но его конкурентоспособность «убивают» четыре двигателя, которые на нем сейчас установлены. ПД-35 однозначно решит эту проблему, сократив количество моторов до двух. А если «девяносто шестой» облегчить и поставить композитное крыло, то мы получим весьма приличный самолет с хорошими экспортными перспективами.

Пермское КБ «Авиадвигатель» (входит в состав ОДК) было организовано в 1934 году в составе Пермского моторного завода. На счету конструкторского бюро несколько семейств двигателей. В частности, Д-30, которые устанавливались на пассажирские и , Д-25 поднимали в воздух вертолеты и , ПС-90А нашли свое место под крылом Ил-96. В настоящее время «Авиадвигатель» разрабатывает и испытывает новейшие авиамоторы ПД-14.

Тема: ПД-14 для МС-21. А нужен ли ПД-35?

Также позитивный момент двигателя ПД-14 заключается в том, что 95 процентов его компонентов производится в России, причем, по словам разработчиков, в случае необходимости «недостающие детали» могут быть легко замещены российскими производителями.
Так же складывается впечатление, что роль ПД-14 уберечь от дурных мыслей заокеанских партнёров и не повторять историю Ил-96 и Ми-38.

Поэтому необходимый планер для двигателя есть и свою роль пока играет прекрасно.

А вот нужен ли ПД-35? Про перспективы которого сейчас модно обсуждать.
Планера под него нет. Разговоры про ремоторизацию четырёхдвигательных планеров на двухдвигательные это только разговоры, да с чего кто то взял что от того что что то будет двухдвигательным, то это бросятся покупать?
Реальность говорит скорее об обратном.

Во первых разработка ПД-35 продлится много лет, так как и ПД-14 ещё не в серии и не эксплуатируется, а ведь разрабатывался на основе проекта ПС-12, который ещё планировали на Як-242 20 лет назад.

Поэтому легко предсказать что и разработка иных двигателей будет не менее 10 лет, а там возникнут совсем другие потребности и в иных технологиях.

Но самое печальное что разработка ПД-35 не в ладах с элементарной логикой, дело в том что на сегодня самые крупные российские самолёты обеспечены тягой четырёх двигателей, причём транспортный Ил-76 даже пониженной тягой ПС90А-76, то есть тяги вполне достаточно, любые переделки под два двигателя лишены смысла.

На примере Ил-96 видно что если теоретически заменить 4 двигателя по 16 тонн на два 35, то очевидно на взлёте при отказе одного тяги будет не хватать, а расход топлива наоборот увеличится, ибо чудес не бывает, самоёт расходует ровно столько тяги, сколько необходимо для полёта и изменить его можно только снижением расхода на единицу тяги, то есть за счёт совершенства двигателя, а не их числа. Ставьте более современные двигатели вот и расход уменьшится.

Есть горячие головы утверждающие что большие двигатели априори экономичнее, возможно на какие то незначительные проценты это и так, но всё нивелируется размерами, при двухдвигательной размещением на крыле, заоблачной стоимостью, не считая стоимости разработки, и вообще гигантомания уже не популярна.

Но вернёмся к проекту ПД-35. Для имеющихся в наличии планеров, это двигатель маловат по тяге, если и разрабатывать, то сразу ПД-50, Это хоть какой то прорыв по тяге. Причём на практике авиаконструкторы тягу в 50 тонн оставляют, как раз на случай отказа одного при двухдвигательной схеме, а так эффективная взлётная тяга такого двигателя всего 40-45 тонн, какую авиаконструкторы и закладывают в конструкцию авиалайнеров. Например А350-1000.

Из всего этого видно что размерность в 35 тонн тяги ненужна и неэффективна, а на сайте подверглась критике ещё и за то что якобы есть потребность в тяге 26 тонн, будто проект двигателя ПД-35 не может развивать тягу в 26 тонн, хотя, по аналогии, проект ПД-35 при двухдвигательной схеме и рассчитан на эффективную взлётную тягу в 26-30 тонн, а режим 35 тонн только при отказе одного двигателя при взлёте.
Поэтому эффективной тяги не хватит для двухмоторных версий Ил-76/96, а для гораздо более мелкого самолёта, весь вопрос, а нужен ли такой самолёт?

На самом деле российско-китайский проект аэробуса это был Ту-204 с увеличенным диаметром фюзеляжа, этакий аналог Б767.

Потом ОАК куда то понесло в прожекты, и придумали под несуществующие двигатели ничем не примечательный двухдвигательный проект с характеристиками, которые и на сегодня никто не купит, и тем более через 10 лет. Весь интерес китайской стороны это переманить компетенцию и присвоить технологическое преимущество.

Строить под это двигатель бессмысленно и никому ненужно.

В линейке двигателестроителей нет реактивных двигателей для региональной авиации. А ведь это гораздо более простые и доступные задачи.
В конце концов был грандиозный проект сверхзвукового ВТС, видимо тоже нет двигателя.

По словам главного конструктора семейства двигателей ПД в компании "Авиадвигатель" Игоря Максимова, в линейке больших моторов базовым предполагается сделать ПД-35 с тягой 35 т. Для новой установки предполагается масштабировать газогенератор от ПД-14 с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления. В результате число ступеней компрессора и турбины ПД-35 составит 9 + 2, диаметр на входе в компрессор вырастет до 815 мм по сравнению с 582 мм у ПД-14. Предполагается, что диаметр вентилятора нового мотора составит 3100 мм, длина двигателя - больше 8 м, вес - около 8 т.

На основе ПД-35 будут разработаны силовые установки с тягой 28 (ПД-28) и 24 т (ПД-24). Первые два двигателя планируется предложить для двух- и четырехдвигательных вариантов перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального авиалайнера, последний - для широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета и перспективного тяжелого военно-транспортного самолета, отмечалось в презентации представителя "Авиадвигателя".

Технологии, которые легли в основу создания двигателей серии GE90, были созданы на основе технологий, разработанных в 1970-е года в рамках программы НАСА Energy Efficient Engine. Первые двигатели GE90 дебютировали в 1995 году, подняв в воздух 777-е авиалайнеры компании British Airway. Первые три модели двигателей из серии GE90 обеспечивали тягу от 33.5 тонн (74 000 lbf) до 52 тонн (115 000 lbf). С того момента времени специалисты компании GE Aviation провели ряд улучшений конструкции двигателей и современные варианты, двигатели моделей GE90-110B1 и GE90-115B могут обеспечить тягу более 57 тонн (125 000 lbf). Эти два огромных реактивных двигателя предназначены исключительно для последних и самых больших моделей авиалайнеров Boeing 777 - 777-200LR, 777-300ER и 777-200F.

Самым большим по габаритным размерам является двигатель GE90-115B. Его длина составляет 5.5 метров, ширина - 3.4 метра, а диаметр турбины - 3.25 метра при общем весе двигателя 8282 килограмма. Несмотря на такие габариты и вес, GE90-115B является самым эффективным на сегодняшний день двигателем с точки зрения отношения мощности к количеству потребляемого топлива. Высокая эффективность была получена за счет использования 10-ступенчатого воздушного компрессора, за счет которого турбокомпрессор турбины двигателя позволяет сжать воздушно-топливную смесь до соотношения 23:1.

Конструкция двигателя GE90-115B столь же впечатляюща, как и его технические характеристики. Основным материалом, использованным в двигателе, является матричный композиционный материал, который без разрушения и деформации выдерживает более высокие температуры горения топлива, чем в других двигателях. Высокотемпературное сгорание топлива позволило добиться 10-процентной экономии топлива еще в ранних моделях двигателей, а в более современных моделях этот показатель еще выше.

Как мы видим даже перспективный двигатель на 35 тонн тяги, проигрывает по всем параметрам серийной продукции с тягой до 57 тонн.

Нет такой ПД, нам не нужен. Мало того ни один GE-90,в конфигурации на 57 тонн тяги, не летает. Тяга серьёзно ограничена, так как во первых это и расход топлива и ресурс, а во вторых для B777 достаточно от 40 до 51 тонны тяги, а это значит более надёжная работа двигателя и снижение расходов на ремонт.

По данным гендиректора пермского АО «Авиадвигатель» Александра Иноземцева, предприятие готово приступить к разработке двигателя ПД-35 тягой 35 тонн для широкофюзеляжного самолета. Об этом Иноземцев сообщил 27 июня, выступая на открытии конференции ICMAR-2016 в Перми. «Мы просчитали примерные параметры движка и готовы к разработке. Это дорогостоящий проект. Предварительно его стоимость оцениваем в 180 млрд руб. Срок разработки – 10 лет», - сказал Иноземцев, слова которого цитирует агентство «РБК Пермский край». Разработка двигателей тягой от 25 до 50 тонн будет осуществлена на базе разработок двигателя ПД-14.

Как ранее сообщал «Ъ», пермские промышленники могут принять участие в разработке принципиально нового двигателя для широкофюзеляжных самолетов. Как заявил вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин, власти приняли решение о создании авиационного двигателя тягой 35 тонн. Он будет разработан в рамках российско-китайского сотрудничества по созданию широкофюзеляжного пассажирского самолета. «Мы проинформировали китайскую сторону о начале работ над тяжелым авиационным двигателем в сегменте до 35 тонн, решение о создании которого совсем недавно, в мае, принято президентом России, и были выделены соответствующие средства», - рассказал господин Рогозин.

А вот и оптимистичная цена вопроса.

То что аэробус уже на сегодня можно запускать в в серию с GE-90, это просто очевидно. всё что наклепают через 10 лет устарело уже сегодня.

Пермские промышленники могут принять участие в разработке принципиально нового двигателя для широкофюзеляжных самолетов. Как заявил вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин, власти приняли решение о создании авиационного двигателя тягой 35 тонн. Он будет разработан в рамках российско-китайского сотрудничества по созданию широкофюзеляжного пассажирского самолета. «Мы проинформировали китайскую сторону о начале работ над тяжелым авиационным двигателем в сегменте до 35 тонн, решение о создании которого совсем недавно, в мае, принято президентом России, и были выделены соответствующие средства», - рассказал господин Рогозин.

По данным знакомых с ситуацией источников, задача по разработке нового изделия возложена на пермское АО «Авиадвигатель» (входит в ОДК), которое создало двигатель ПД-14 для перспективного среднемагистрального самолета МС-21. Серийный производитель двигателя пока не определен. По данным источника „Ъ“ на Пермском моторном заводе, уже началась заочная конкуренция за это право между ПАО «Кузнецов», которое является разработчиком ряда двигателей, в том числе и для военных самолетов. «Пермскому „Авиадвигателю“ удобно работать с пермским серийным заводом - оба на одной промплощадке», - пояснил собеседник.

Напомним, меморандум о создании широкофюзеляжного российско-китайского самолета был подписан весной 2014 года. По замыслу сторон, лайнер вместимостью 250–300 пассажиров составит конкуренцию воздушным судам других ведущих авиапроизводителей и займет существенную долю рынка не только в России и Китае, но и в других странах.

В ОДК „Ъ“ пояснили, что окончательное решение, касающееся разработки нового двигателя для широкомагистрального самолета, будет принимать китайская корпорация Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. «В настоящее время ведется подготовка к подписанию меморандума о совместной разработке двигателя. Ожидается, что он будет подписан в текущем году, после завершения процесса формирования китайской двигателестроительной корпорации. При разработке нового двигателя полагается использовать задел, создаваемый в рамках проекта нового российского гражданского авиационного двигателя большой тяги ПД-35, который находится в стадии научно-исследовательских работ», - отметили в ОДК. Как говорят знакомые с ситуацией источники, выбор разработчика будет зависеть от технического задания, которое сформулирует заказ.

Очевидно. что ПД-35 никому ненужен и китайцев интересует лишь возможность получить технологии.
Планируемый аэробус уже однозначно устарел и неэффективен по разным причинам. 250 паксов это вместимость узкофюзеляжных самолётов. экономика которых будет лучше, пример A321NEO LR c дальностью полета, увеличенной с 5900 км (3200 миль) до 7400 км (4000 миль). Взлетный вес этой модификации вырастет до 97 т по сравнению с 93,5 т у A321.
Потенциальные заказчики заинтересованы в том, чтобы новый пассажирский самолет, о разработке которого не первый год говорят в Boeing, был широкофюзеляжным, пишет The Wall Street Journal. Наиболее предпочтителен вариант с семью креслами в ряд в салоне экономкласса. В то же время Aviation Week пишет о том, что фюзеляж нового самолета может иметь эллиптическое сечение, что позволит получить экономику узкофюзеляжного судна.

Как пояснили в самом Boeing, в прошлом году он обсудил проект с 36 авиакомпаниями и лизингодателями. По их мнению, самолет должен будет вмещать 200–270 пасс. Предположительная дальность полета перспективного самолета - 5370–9260 км (около 10 ч полета).

Перспективный гражданский авиадвигатель ПД-35 станет основным для будущих российских военно-транспортных самолётов и позволит перейти на двухдвигательную схему силовой установки на крупных российских машинах, заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин.

"Двигатель ПД-35 нужен не только для российско-китайского широкофюзеляжного пассажирского самолёта. Он позволит уйти от четырёхмоторной схемы на ИЛ-476, ИЛ-478, ИЛ-96-400, а также станет базовым двигателем для перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации [ПАК ТА - Авиация России ]. Создание авиационного двигателя тягой более 30 тонн - крайне важная для развития нашей авиации задача. В советское время она так и не была решена. Сейчас мы к ней подошли, опираясь на опыт создания базового генератора для двигателя ПД-14 для лайнера МС-21. Двигатель ПД-35 нужен", - написал 17 января Д. Рогозин в своем микроблоге в Twitter.

В начале января АО "ОДК-Авиадвигатель" получило от материнской Объединённой двигателестроительной корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) ПД-35, предназначенного для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолётов. Об этом стало известно по информации, размещённой на сайте госзакупок .

Согласно ТЗ на разработку двигателя и материалам системы "СПАРК-Маркетинг" , до 5 декабря 2018 года "ОДК-Авиадвигатель" должно разработать техническое задание на ДДТ. До 5 декабря 2019 г. - эскизный проект. Через год должны быть изготовлены и собраны узлы демонстрационного газогенератора (ДГГ) ПД-35, ещё через год - полностью изготовлен и испытан сам ДГГ. К 5 декабря 2022 г. необходимо собрать узлы ДДТ ПД-35, и наконец, к 5 декабря 2023 г. должен быть собран и испытан непосредственно ДДТ. Стоимость работ оценена в 64,3 млрд руб.

При выполнении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ будет обеспечена подготовка:

• 2018 год
  • Разработка ТЗ на двигатель-демонстратор технологий;
  • Разработка эскизных проектов узлов и систем ДДТ;

• 2019 год
  • Эскизный проект ДДТ;
  • Выпуск РКД на ДГГ;
  • Разработка «критических технологий» в соответствии с планами работ в согласованном объеме (стадия работ).
  • Разработка РКД установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
  • Изготовление ДСЕ установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
  • Подготовка к изготовлению ДГГ в согласованном объеме (стадия работ).

• 2020 год
  • Изготовление и сборка узлов (ДСЕ) ДГГ;
  • Разработка технических проектов узлов и систем ДДТ (стадия работ);
  • Разработка «критических технологий» в соответствии с планами работ в согласованном объеме (стадия работ).
  • Разработка РКД установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
  • Изготовление ДСЕ установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
  • Испытания узлов в согласованном объеме (стадия работ).

• 2021 год
  • Изготовление, сборка и испытания ДГГ;
  • Анализ результатов испытаний и дефектации ДГГ;
  • Технический проект ДДТ;
  • Выпуск РКД ДДТ;
  • Сформирован проект ТЗ на ОКР на двигательную установку;
  • Разработка «критических технологий» в соответствии с планами работ в согласованном объеме (стадия работ).
  • Разработка РКД установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
  • Изготовление ДСЕ установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
  • Испытания узлов в согласованном объеме (стадия работ).
  • Подготовка к изготовлению ДГГ и ДДТ в согласованном объеме (стадия работ).

• 2022 год
  • Изготовление и сборка узлов (ДСЕ) ДДТ;
  • Разработка Технического предложения на двигательную установку.
  • Разработка «критических технологий» в соответствии с планами работ в согласованном объеме (стадия работ).
  • Разработка РКД установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
  • Изготовление ДСЕ установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
  • Испытания узлов в согласованном объеме (стадия работ).
  • Подготовка к изготовлению ДДТ и опытных двигателей в согласованном объеме (стадия работ).

• 2023 год
  • Изготовление, сборка и испытания ДДТ;
  • Анализ результатов испытаний и дефектации ДДТ;
  • Разработка ТЗ на проведение ОКР по созданию двигательной установки (стадия работ).
  • Разработка Эскизного проекта на двигательную установку.
  • Выпуск РКД на газогенератор опытного двигателя.
  • Изготовление ДСЕ узлов газогенератора опытного двигателя.
  • Разработка «критических технологий» в соответствии с планами работ в согласованном объеме (стадия работ).
  • Разработка РКД установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
  • Изготовление ДСЕ установок поузловой доводки в согласованном объеме (стадия работ).
  • Испытания узлов в согласованном объеме (стадия работ).
  • Подготовка к изготовлению опытных двигателей в согласованном объеме (стадия работ).

По информации пресс-службы компании "ОДК-Авиадвигатель", в 2025 году ПД-35 должен получить российский сертификат типа.

Решение о разработке "тяжёлого" двигателя тягой на 35 тонн было принято в 2016 году. Он необходим для достижения топливной эффективности на дальнемагистральных авиалайнерах и мощных военно-транспортных самолётах. 23 сентября 2017 года президент РФ Владимир Путин в ходе встречи с руководителем Минпромторга Денисом Мантуровым заявил, что работы по региональному самолёту Ил-114 и двигателю ПД-35 будут профинансированы не только в 2018-м, но и вплоть до 2020 года включительно.

Глава государства назвал эту работу одним из приоритетов. "Нам нужен региональный самолёт свой, иначе мы так и будем вечно покупать всё за границей в этом сегменте. Но и нужен двигатель мощный, ПД-35 нам нужен. Много проектов в авиации связано с этим двигателем", - сказал В.Путин.

Также ПД-35 планируется установить на перспективный китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт CR929.

В "ОДК-Авиадвигатель" отмечают, что "на базе двигателя ПД-35 планируется в дальнейшем создать семейство авиадвигателей различной тяги вплоть до тяги на взлёте до 50 т".

По данным предприятия, общая стоимость программы ПД-35 оценивается в 180 млрд. рублей. В отличие от прежних программ создания авиадвигателей, впервые в эту сумму входят и затраты на капитальное строительство, что связано с новизной проекта. Для создания и производства семейства ПД-35 необходимо строить практически новое производство, а также новую испытательную базу.

«ПД-14 – состоявшийся двигатель. В Перми готовят к серии российский мотор для МС-21 и приступают к созданию двигателя большой тяги ПД-35.По оценке А.Иноземцева, проект ПД-14 является самым серьезным для всего отечественного авиационного двигателестроения».

Самооценка высокая, начало многообещающее - будем надеяться, что его не постигнет судьба выдающегося НК-93, о котором в свое время ген. конструктор ПД-14 нелестно отозвался:

«Видимо я не принадлежу к числу "грамотных двигателистов", потому что не считаю проект НК-93 инновационным, т.к. методология и средства проектирования, производственные технологии изготовления НК-93 относятся к середине 80-х годов прошлого столетия. С уважением, генеральный конструктор, член редакционного совета журнала "Двигатель" А.А.Иноземцев».

И вроде бы так, да вот почему-то суперсовременный ПД-14, как это не покажется странным, по удельному расходу топлива не превзошел «устаревший» НК-93 и даже в равных его не поставить. А заказчику без разницы - из какого времени были использованы технологии при конструировании данного изделия, его интересует конечный результат: цена и расход топлива!

При этом считаю, что ПД-14 действительно удался и расчетные характеристики подтверждены, но только в сравнении со своим старшим братом ПС-90, у которого расход топлива в своем классе наибольший: «В итоге удельный расход топлива в крейсерском полете у ПД-14 упадет, по предварительным оценкам, на 15% по сравнению с существующими двигателями: до 0,53–0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90 (ОРУЖИЕ РОССИИ).

«В ходе испытаний выполнена оценка характеристик и работоспособности двигателя в условиях полёта МС-21 – подтверждена надёжность работы двигателя и его систем, характеристики запуска в полёте в соответствии с требованиями технического задания. В настоящее время выполняется переборка двигателя для продолжения испытаний на наземных стендах».

Выводы по ПД-14 шаблонные, другое дело по двигателю НК-93, совсем другие отзывы:

* Владимир Бычков, ведущий инженер по летным испытаниям ЛИИ имени М.М. Громова:

«Когда двигатель поработал в небе, пришло время удивляться – случайно «человеческий фактор» сработал, на одном из режимов НК-93 выдал тягу под 20 тонн. А считали, что для конкретного образца предел 18… И пилоты дивились – тяга в полтора раза выше, чем у штатного двигателя (ПС-90А) Ил-76, а расход топлива в полтора раза меньше. Потенциал завидный» (Аргументы Недели, 22.06.2011).

*«Винтовинтовентиляторный двигатель, не имеющий аналогов в своем конструктивном исполнении, показал в ходе летных испытаний в 2007 году высокие эксплуатационные характеристики. Степень двухконтурности у НК-93 составляет 16,7. Удельный расход топлива по замерам – на уровне 0,49 кг/кгс/ч.».

Теоретически ПД-14 в цене должен уступать самарскому, как двигатель классом ниже, но не тут-то было:

* «Стоимость НК-93 около 4.5 млн. $ США, аналогичные двигатели зарубежных производителей имеют цены 5 млн. $ США и выше» (Wikimedia Foundation).

* «Очень тонкий вопрос - ценообразование. Стоимость одного ПД-14 - примерно шесть миллионов долларов, а PW1400G - 5,4 миллиона. Согласятся ли лизингодатели переплачивать 1,2 миллиона долларов за самолет с отечественным двигателем, имеющим худшие характеристики? Ждать ответа на вопрос осталось недолго: запустить в серию ПД-14 должны были в этом году» («Военно-промышленный курьер»). Да уж – дороже некуда!

«По словам Александра Иноземцева, для стартового заказчика двигатель ПД-14 будет продаваться с дисконтом в 15-22% по сравнению с конкурентами» .

Дисконт (англ. discount): «Скидка с объявленной прейскурантной цены товара или услуги, предоставляемая продавцом потребителю» (Википедия). Проще сказать коррупцию сначала будет оплачивать Государство, а потом заказчик – куда он денется!

Ещё любопытная деталь!

Если пермский двигатель построен по современнейшим технологиям и собран из самых современных материалов, значит он на 1кг. собственного веса и тяги будет выдавать больше, чем «устаревший» двигатель НК-93 соответственно.

*ПД-14. - 14 000кгс (тяга) : 2870кг (вес дв.) = 4,878 кгс, или на 1кг. собственного веса двигатель ПД-14 выдает тяги 4,878 кгс.

*НК-93. - 18 000кгс: 3650кг, что равно 4.93кг.

А на испытаниях выдал тягу равную 20 тс, значит:

20 000кгс: 2650кг, что равно 5.479 кгс. соответственно НК-93 на 1кг. веса выдал тяги - 5.479кгс.

Вот вам и более «совершенный» ПД-14, а ведь доработанный НК-93 будет ещё легче: «В настоящее время вентиляторы пяти опытных двигателей оснащены лопатками из магния. Однако на серийных и опытных двигателях, которые намечается производить в будущем, предполагается устанавливать вентиляторы с лопатками из эпоксидного графитопластика, с ребрами входной кромки из титана» (Wikimedia Foundation).

Вот и верь профессору А.А Иноземцеву, что их ПД-14 построен по последнему слову техники и «является самым серьезным для всего отечественного авиационного двигателестроения»? У нас в деревне в подобном варианте говорили так: «Замах рублевый, а удар копеечный!»

А на горизонте уже маячит проект ПД-35

«В начале января предприятие «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь) получило от материнской Объединенной двигателестроительной корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) ПД-35, предназначенного для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, сообщает bmpd со ссылкой на портал «Авиация России» .

Радоваться бы, да беда в том, что либеральных чиновников (как и либеральных конструкторов), которые сегодня рулят Россией, от мала до велика больше интересует финансовое начало и ноль ответственности за конечный результат. Надо полагать, что и ПД-35 будет иметь тот же «выдающийся» финал, что и ПД-14: громкословесный, но с рабочими характеристиками, уступающими зарубежным аналогам, хотя для российских двигателей это будет действительно прогресс. И в цене тоже! К тому же в этом двигателе сегодня нет той крайней нужды у Государства, которая была и есть в двигателе НК-93. Почему? Да потому что тот же Ил-96 с 4-мя двигателями намного безопаснее в воздухе, чем будет с 2-мя ПД-35, а главное НК-93 почти готов, да и сегодня он пока остается лучшим двигателем в мире, а ПД-35 – это далекое и неизвестное будущее. Его диаметр снаружи около 4м. (18 марта 2018 года Aviation EXplorer). А не будет ли он касаться бетона при рулении и взлете! У НК-93 внешний диаметр двигателя равен 3150мм, т.е. он будет почти на полметра выше от грунта, чем ПД-35.

Судя по той сумме, которая выделяется на реализацию проекта ПД-35, денег у правительства предостаточно и пусть этот проект продвигается, доброго ему пути, но только для совместного проекта российско-китайского ШФДМС, а для Ил-96 в первую, безотлагательную очередь нужен самарский двигатель!

И ещё важно: «НК-93 обладает патентной чистотой, не требует лицензирования для продаж как на внутреннем и на внешнем рынке. Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит дать развитие отечественному самолётостроению и продавать их на экспорт без привязки к конкретному российскому самолету».

А параллельно, не откладывая времени, увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. для самолетов «Руслан», которым уже сегодня требуются эти двигатели и нет смысла для него заморачиваться с будущими двигателями ПД-35, когда они еще только на бумаге, а конструкторы НК-93 обещают без проблем увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. Каким на выходе будет ПД-35 – это ещё вопрос, ведь ранее и за ПД-14 никто не сомневался, что он будет современнее и экономичнее НК-93, но по факту – строго наоборот!

И если уж надо строить для наших самолетов более мощные двигатели, то тут, на мой взгляд, предпочтительнее будут уже забытые самарские НК-65, нежели ПД-35. Почему? ПД-35 – это масштабированные ПД-14, за основу же двигателя НК-65 берутся винто-вентиляторная группа от НК-93 и газогенератор от непревзойденного двигателя НК-32, который стоит на выдающемся стратегическом бомбардировщике Ту-160. Поэтому он будет не только меньше диаметром, но и намного легче двигателя ПД-35 при одинаковой тяге.

Вес ПД-35 =8 т. (ВПК.name vpk.name›library/f/pd-35). А если сложить вес двух двигателей НК-32 и НК-93: 3650 кг + 3650 кг = 7300 кг, т.е. они вместе уже весят менее 8т, но когда «сложат» отдельно газогенератор от НК-32 и винто-вентиляторную группу от НК-93, то такой двигатель вряд ли потянет более 5т. и внешний диаметр останется от НК-93, что тоже очень важно, особенно для самолета Ил-96.

О шумности НК-93

Я смотрел по самарскому телевидению репортаж из испытательного цеха НК-93. Инженер – испытатель непосредственно у работающего двигателя говорит журналисту не повышая голоса, что «при работе другого двигателя Вы бы меня не услышали, а этот двигатель не ревёт, а шипит!» . Свидетельствую: именно «шипит» и очень сомневаюсь, что в двигателе ПД-14 А.А.Иноземцев может повторить акустику НК-93?

В заключении требуется отметить, что благодаря стараниям «В. Христенко, зама Д. Мантурова, главы Ростехнологий С. Чемезова, генди⁠ректора ОАО «ОПК «Оборонпром» А. Реуса и президента ОАК М. Погосяна» (Аргументы Недели, 22.06.2011) «В настоящее время подобные схемы авиационных двигателей активно разрабатываются за рубежом. Это сулит недостижимую для современных моторов экономию топлива и бесшумность. Примером может служить перспективный двигатель «Роллс-Ройса» Leap, уже вышедший на летные испытания. По конструктивной схеме он копирует НК-93. В начале 2000-х НК-93 обгонял свое время и в том числе поэтому, очевидно, не был поддержан руководством отечественного авиапрома» (ВПК Ньюс).

Так что труды этих разрушителей нашего авиапрома даром не пропали и после их выхода на пенсию Запад примет с открытыми воротами и не будет арестовывать их неправедно нажитые финансовые состояния!

Вице-премьер Дмитрий Рогозин / Фото: РИА Новости, Алексей Никольский

Перспективный сверхмощный двигатель ПД-35 станет основным для будущих российских военно-транспортных самолетов и позволит перейти на двухмоторную схему на крупных российских машинах, заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин.

"Двигатель ПД-35 нужен не только для российско-китайского широкофюзеляжного пассажирского самолёта. Он позволит уйти от четырехмоторной схемы на ИЛ-476, ИЛ-478, ИЛ-96-400, а также станет базовым двигателем для перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации", - написал Д.Рогозин в своем микроблоге в Twitter в среду.

Он отметил, что создание авиационного двигателя тягой более 30 тонн - "крайне важная для развития нашей авиации задача", которая не была решена во времена СССР.

"Сейчас мы к ней подошли, опираясь на опыт создания базового генератора для двигателя ПД-14 для лайнера МС-21", - написал вице-премьер.

Как сообщал "Интерфакс" 10 января, АО "ОДК-Авиадвигатель" получило от материнской "Объединенной двигателестроительной корпорации" заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) ПД-35, предназначенного для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов.

Согласно материалам системы "СПАРК-Маркетинг", до 5 декабря 2018 года "ОДК-Авиадвигатель" должно разработать техническое задание на ДДТ, до 5 декабря 2019 г. - эскизный проект. Через год должны быть изготовлены и собраны узлы демонстрационного газогенератора (ДГГ) ПД-35, еще через год - полностью изготовлен и испытан сам ДГГ. К 5 декабря 2022 г. необходимо собрать узлы ДДТ ПД-35, наконец, к 5 декабря 2023 г. должен быть собран и испытан непосредственно ДДТ.

Двигатель сверхбольшой тяги ПД-35 / Фото: infreactor.org

Стоимость работ оценена в 64,3 млрд рублей.

В декабре в пресс-службе компании "ОДК-Авиадвигатель" "Интерфаксу-АВН" сообщили, что авиадвигатель тягой порядка 35 тонн, который разрабатывается в России, планируется сертифицировать в 2025 году.

"В 2025 году планируется сертифицировать в России первый авиадвигатель большой тяги ПД-35, который будет строиться полностью из отечественных материалов и по отечественным технологиям", - информирует пресс-служба.

Как сообщалось, в 2016 году было принято решение по разработке "тяжёлого" двигателя тягой на 35 тонн. Он необходим для достижения топливной эффективности на дальнемагистральных авиалайнерах и мощных военно-транспортных самолётах. 23 сентября прошлого года президент РФ Владимир Путин в ходе встречи с руководителем Минпромторга Денисом Мантуровым заявил, что работы по региональному самолету Ил-114 и двигателю ПД-35 будут профинансированы не только в 2018-м, но и вплоть до 2020 года включительно.

Глава государства назвал эту работу одним из приоритетов. "Нам нужен региональный самолет свой, иначе мы так и будем вечно покупать все за границей в этом сегменте. Но и нужен двигатель мощный, ПД-35 нам нужен. Много проектов в авиации связано с этим двигателем", - сказал В.Путин.

В "ОДК-Авиадвигателе" отмечают, что "на базе двигателя ПД-35 планируется в дальнейшем создать семейство авиадвигателей различной тяги вплоть до тяги на взлёте до 50 т".

По данным предприятия, общая стоимость программы ПД-35 оценивается в 180 млрд. рублей. В отличие от прежних программ создания авиадвигателей, впервые в эту сумму входят и затраты на капитальное строительство, что связано с новизной проекта двигателя. Для создания и производства семейства ПД-35 необходимо строить практически новое производство, а также новую испытательную базу.

Ранее сообщалось, что в реализации программы создания ПД-35 заинтересованы российские военные. Командующий Военно-транспортной авиацией Владимир Бенедиктов на авиасалоне "МАКС-2017" отметил, что на вооружении российской армии стоят "сверхтяжёлые, стратегические самолёты, которым требуется более мощный двигатель". "Поэтому в перспективе мы очень ждём новый ПД-35 с повышенной тягой, подходящий для таких машин", - сказал военачальник.

Также двухконтурный турбореактивный двигатель сверхбольшой тяги ПД-35 планируется установить на перспективный китайско-российский широкофюзеляжный дальнемагистральный самолёт, который сейчас имеет рабочее обозначение C929.

Были сообщения, что в рамках работ над ПД-35 предполагается масштабировать газогенератор от ПД-14 для среднемагистрального перспективного самолёта МС-21 разработки и производства корпорации "Иркут" .

АО "ОДК-Авиадвигатель" (Пермь) входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации.

МОСКВА, Интерфакс-АВН
12

Подпишитесь на нас